1914年8月至9月，雖有數以百計的補給連和數以萬計的車輛群集在比利時的道路上，但深入法國的進軍能否維持，卻要看能否以相同於部隊前進的速度不斷開設新的前方鐵路終點站。
盡管具體細節不得而知，看來德軍指望依靠4條獨立的鐵路保障其右翼的5個集團軍。一條鐵路經列日、盧萬、布魯塞爾和康布雷，跟隨克魯克之後，對第1集團軍和第2集團軍右翼提供後勤保障。
另外應有一條鐵路通向西南，從列日到那慕爾，用以保障第2和第3集團軍，靠近大車輪中心的第4和第5集團軍，則由兩條經過盧森堡，進而通至利布拉蒙和那慕爾的鐵路進行補給。
在後階段，預計從梅斯到色當的鐵路應能通車。究竟哪些鐵路會遭到最嚴重的破壞顯然是難以確切預見的，所以隻能有一個籠統的計劃，其實現有賴於迅速修複受到破壞的鐵路。
事實上，修複任務比預計的更為艱巨。德軍愈深入比利時和法國北部，鐵路上的破壞活動就愈廣泛。
至9月，2.6萬人的鐵路建築連隊已不能滿足需要，隻得加上德國民用公司的力量，這些公司具有獨立的全麵修理能力。
在此期間，軍隊不得不盡量大努力自己支撐，處境顯然是困難的，比利時境內被炸掉或遭到他種破壞的43座大型鐵路建築物中，到實施馬恩河會戰時，僅3座得以修複。
在同一時期內，組成比利時鐵路網的2500英裏鐵路線路中，恢複通車的隻有300-400英裏，這些數字雖可說明一些問題，但仍不足以反映事情的全貌，即便有些地方的鐵軌大體保持完整，但一般總是缺少通信聯絡設備，因為已被比利時人，或被德國先頭部隊拆掉。.tw[]
由於比利時鐵軌的強度不夠高，常常承受不了滿載的德國軍用列車，叉道和側線的長度也不能滿足需要，倒黴的鐵道兵部隊本已負擔過重，還被迫擔負鐵路警衛任務，以對付敵國居民的劫掠和騎兵的襲擊。
戰局初期繳獲的比利時鐵路車輛為數很少，當後來發現大量車輛時，又都是些用來遮斷鐵路的破車，必須加以後送或另行處置。
這些大體保持完整的鐵路，有時隻是馬馬虎虎修理一下，一般連最基本的設備也不齊全，因而交通運輸起初很混亂，至於恢複通車的那一部分鐵路，其效能本來就不高，而後勤地帶的主管當局卻急於滿足部隊的補給需要，將列車盡量發往前方，根本不顧其對鐵路爾後工作的影響，致使運輸效率進一步降低。
急躁的野戰指揮官們常常幹擾交通運輸，或攔路搶劫發往其他部隊的列車，或強占車廂，用作臨時倉庫，由於右翼各集團軍的運動很不穩定，總是意外地改變進擊方向，8月30日以後尤其如此，因而載有補給品的列車常常找不到其應送達的部隊，以至莫知所措，直到司令部裏有人想起要查詢它們的下落才能擺脫困境。（..tw無彈窗廣告）
所謂野車，實際上是好心好意發往部隊的載有補給品的列車，它們常因終點站無力接收而被迫返迴，這時如無上級過問，就可能漫遊於鐵路網中。所有這些都是一時性的缺點，隻要取得了經驗，嚴格了紀律，就可以克服的。
然而，當這些缺點得以克服時，馬恩河會戰已經打完，並遭到了失敗。
德國各集團軍交通線的工作效率參差不齊。克魯克的部隊行軍距離最長，但其交通線的工作狀況反而最好。德軍的前進方向顯然出於比利時人意料之外，使他們來不及對鐵路進行徹底的破壞。
當然，拆毀鐵軌，用列車堵塞隧道，有一次為此用了17輛機車，以及設置諸如此類的小型障礙是相當普遍的，但其排除也比較容易。
鐵道兵日夜工作，使鐵路於8月22日通到蘭頓，兩天後通到盧萬，萬日通到康布雷，9月4日通到聖康坦。盡管如此，第1集團軍後方的鐵路係統仍遠遠不能令人滿意，詳見下表：
日期前線經過城市鐵路終點站距離
8月22日布魯塞爾蘭頓40英裏
8月24日貢德盧萬70英裏
8月26日克利維科爾布魯塞爾80英裏
8月29日阿爾貝特-科隆蒙斯65英裏
8月30日科爾貝-肖爾內-內斯勒康布雷40英裏
9月4日庫隆米爾-埃斯泰聖康坦85英裏
9月5日庫隆米爾-埃斯泰肖尼60英裏
由此可見，克魯克的部隊在很多時間裏，甚至在大部分時間裏，都是在鐵路終點站的有效保障距離之外作戰，由於上述數字大多數是理論上的最小數值，因此實際情況要嚴重得多。
鐵路運輸通到某一點，並不意味著從此集團軍運輸連就一定能從該點得到運來的全部物資，由於鐵路車站係陸續通車，所以儲備品也是陸續積累於沿線的一係列臨時倉庫中，例如在馬恩河會戰前夕，聖康坦是第1集團軍的鐵路終點站，但克魯克的大部分彈藥還儲存在瓦朗西安的倉庫中，有的甚至遠在蒙斯，最近的補給點離前線尚有85英裏，困難當然是不可避免的。
如果說對第1集團軍的鐵路供應多少是按預定計劃進行的，那麽，其左側第2集團軍的情況就大不相同了。
當比羅的部隊沿桑布爾河向西南挺進時，他發現其自然交通線被那慕爾要塞所封鎖，8月23日該城被攻陷，但桑布爾河上的橋梁損壞嚴重，以至通到沙勒羅瓦的路段9天後才通車。
同時，第2集團軍的補給品必須繞路從列日運到蘭頓，再從蘭頓經單軌鐵路向南運到根布羅克斯、沙勒羅瓦和富密。
因此，從艾克斯拉沙彼爾經列日到盧萬的鐵路擔負著為兩個集團軍輸送補給品的沉重任務。從8月30日到9月2日，另一個集團軍――豪森的第3集團軍，也由這條鐵路輸送補給品。所以，每個集團軍每天隻能接到6列火車。
在此期間，第2集團軍與其鐵路終點站之間的距離逐漸增大。如下表所示：
日期前線經過城市鐵路終點站距離
8月23日班希-特萬-那慕爾根布羅克斯22英裏
8月25日特萬-熱維特沙勒羅瓦20英裏
8月30日聖康坦-韋爾文富密30英裏
9月2日蘇瓦鬆-菲斯默富密95英裏
9月4日蒙米雷爾-埃佩爾內庫文105英裏
從上表可見，第2集團軍在戰局初期本來得在鐵路終點站的有效保障距離之內，正當馬恩河之戰開始，彈藥消耗量急劇增大之際，它卻脫離了自己的交通線。
同樣，第3集團軍在9月4日也是從庫文領取補給品，為此須沿從埃佩爾內到馬恩河畔夏龍的公路走85英裏。不過，從庫文到勒特朗布羅瓦有一條據稱是效率不高的窄軌鐵路，可使公路運輸距離減少約15英裏。
但這條窄軌鐵路的困難較一般鐵路更大，困難發生在線路上端，安斯和列日之間，那裏的軌道坡度很大，每列火車要用4輛機車牽引和推送。
其次，列日是一個瓶頸，經常發生阻塞，每天都有新的問題產生。
盡管具體細節不得而知，看來德軍指望依靠4條獨立的鐵路保障其右翼的5個集團軍。一條鐵路經列日、盧萬、布魯塞爾和康布雷，跟隨克魯克之後，對第1集團軍和第2集團軍右翼提供後勤保障。
另外應有一條鐵路通向西南，從列日到那慕爾，用以保障第2和第3集團軍，靠近大車輪中心的第4和第5集團軍，則由兩條經過盧森堡，進而通至利布拉蒙和那慕爾的鐵路進行補給。
在後階段，預計從梅斯到色當的鐵路應能通車。究竟哪些鐵路會遭到最嚴重的破壞顯然是難以確切預見的，所以隻能有一個籠統的計劃，其實現有賴於迅速修複受到破壞的鐵路。
事實上，修複任務比預計的更為艱巨。德軍愈深入比利時和法國北部，鐵路上的破壞活動就愈廣泛。
至9月，2.6萬人的鐵路建築連隊已不能滿足需要，隻得加上德國民用公司的力量，這些公司具有獨立的全麵修理能力。
在此期間，軍隊不得不盡量大努力自己支撐，處境顯然是困難的，比利時境內被炸掉或遭到他種破壞的43座大型鐵路建築物中，到實施馬恩河會戰時，僅3座得以修複。
在同一時期內，組成比利時鐵路網的2500英裏鐵路線路中，恢複通車的隻有300-400英裏，這些數字雖可說明一些問題，但仍不足以反映事情的全貌，即便有些地方的鐵軌大體保持完整，但一般總是缺少通信聯絡設備，因為已被比利時人，或被德國先頭部隊拆掉。.tw[]
由於比利時鐵軌的強度不夠高，常常承受不了滿載的德國軍用列車，叉道和側線的長度也不能滿足需要，倒黴的鐵道兵部隊本已負擔過重，還被迫擔負鐵路警衛任務，以對付敵國居民的劫掠和騎兵的襲擊。
戰局初期繳獲的比利時鐵路車輛為數很少，當後來發現大量車輛時，又都是些用來遮斷鐵路的破車，必須加以後送或另行處置。
這些大體保持完整的鐵路，有時隻是馬馬虎虎修理一下，一般連最基本的設備也不齊全，因而交通運輸起初很混亂，至於恢複通車的那一部分鐵路，其效能本來就不高，而後勤地帶的主管當局卻急於滿足部隊的補給需要，將列車盡量發往前方，根本不顧其對鐵路爾後工作的影響，致使運輸效率進一步降低。
急躁的野戰指揮官們常常幹擾交通運輸，或攔路搶劫發往其他部隊的列車，或強占車廂，用作臨時倉庫，由於右翼各集團軍的運動很不穩定，總是意外地改變進擊方向，8月30日以後尤其如此，因而載有補給品的列車常常找不到其應送達的部隊，以至莫知所措，直到司令部裏有人想起要查詢它們的下落才能擺脫困境。（..tw無彈窗廣告）
所謂野車，實際上是好心好意發往部隊的載有補給品的列車，它們常因終點站無力接收而被迫返迴，這時如無上級過問，就可能漫遊於鐵路網中。所有這些都是一時性的缺點，隻要取得了經驗，嚴格了紀律，就可以克服的。
然而，當這些缺點得以克服時，馬恩河會戰已經打完，並遭到了失敗。
德國各集團軍交通線的工作效率參差不齊。克魯克的部隊行軍距離最長，但其交通線的工作狀況反而最好。德軍的前進方向顯然出於比利時人意料之外，使他們來不及對鐵路進行徹底的破壞。
當然，拆毀鐵軌，用列車堵塞隧道，有一次為此用了17輛機車，以及設置諸如此類的小型障礙是相當普遍的，但其排除也比較容易。
鐵道兵日夜工作，使鐵路於8月22日通到蘭頓，兩天後通到盧萬，萬日通到康布雷，9月4日通到聖康坦。盡管如此，第1集團軍後方的鐵路係統仍遠遠不能令人滿意，詳見下表：
日期前線經過城市鐵路終點站距離
8月22日布魯塞爾蘭頓40英裏
8月24日貢德盧萬70英裏
8月26日克利維科爾布魯塞爾80英裏
8月29日阿爾貝特-科隆蒙斯65英裏
8月30日科爾貝-肖爾內-內斯勒康布雷40英裏
9月4日庫隆米爾-埃斯泰聖康坦85英裏
9月5日庫隆米爾-埃斯泰肖尼60英裏
由此可見，克魯克的部隊在很多時間裏，甚至在大部分時間裏，都是在鐵路終點站的有效保障距離之外作戰，由於上述數字大多數是理論上的最小數值，因此實際情況要嚴重得多。
鐵路運輸通到某一點，並不意味著從此集團軍運輸連就一定能從該點得到運來的全部物資，由於鐵路車站係陸續通車，所以儲備品也是陸續積累於沿線的一係列臨時倉庫中，例如在馬恩河會戰前夕，聖康坦是第1集團軍的鐵路終點站，但克魯克的大部分彈藥還儲存在瓦朗西安的倉庫中，有的甚至遠在蒙斯，最近的補給點離前線尚有85英裏，困難當然是不可避免的。
如果說對第1集團軍的鐵路供應多少是按預定計劃進行的，那麽，其左側第2集團軍的情況就大不相同了。
當比羅的部隊沿桑布爾河向西南挺進時，他發現其自然交通線被那慕爾要塞所封鎖，8月23日該城被攻陷，但桑布爾河上的橋梁損壞嚴重，以至通到沙勒羅瓦的路段9天後才通車。
同時，第2集團軍的補給品必須繞路從列日運到蘭頓，再從蘭頓經單軌鐵路向南運到根布羅克斯、沙勒羅瓦和富密。
因此，從艾克斯拉沙彼爾經列日到盧萬的鐵路擔負著為兩個集團軍輸送補給品的沉重任務。從8月30日到9月2日，另一個集團軍――豪森的第3集團軍，也由這條鐵路輸送補給品。所以，每個集團軍每天隻能接到6列火車。
在此期間，第2集團軍與其鐵路終點站之間的距離逐漸增大。如下表所示：
日期前線經過城市鐵路終點站距離
8月23日班希-特萬-那慕爾根布羅克斯22英裏
8月25日特萬-熱維特沙勒羅瓦20英裏
8月30日聖康坦-韋爾文富密30英裏
9月2日蘇瓦鬆-菲斯默富密95英裏
9月4日蒙米雷爾-埃佩爾內庫文105英裏
從上表可見，第2集團軍在戰局初期本來得在鐵路終點站的有效保障距離之內，正當馬恩河之戰開始，彈藥消耗量急劇增大之際，它卻脫離了自己的交通線。
同樣，第3集團軍在9月4日也是從庫文領取補給品，為此須沿從埃佩爾內到馬恩河畔夏龍的公路走85英裏。不過，從庫文到勒特朗布羅瓦有一條據稱是效率不高的窄軌鐵路，可使公路運輸距離減少約15英裏。
但這條窄軌鐵路的困難較一般鐵路更大，困難發生在線路上端，安斯和列日之間，那裏的軌道坡度很大，每列火車要用4輛機車牽引和推送。
其次，列日是一個瓶頸，經常發生阻塞，每天都有新的問題產生。