事實上，德軍取得的成績超越了計劃的限製，1914年的行軍距離遠遠超出了平時所能設想的限度，鄉村富裕，季節非常有利。（..tw無彈窗廣告）雖然鐵路受到的破壞總的來說比預料的更為嚴重，但在預期破壞最嚴重的地方，即第1和第2集團軍後方，其程度反而輕得多。
盡管不知道鐵路網總共前送了多少補給品，但事實證明，1914年那些遭到嚴重破壞的鐵路，總還是能夠克服困難，在一定程度上保障了軍隊的供應，就連在壓力最大的時候，即3個集團軍共用一條鐵路的時候，每天到達每個集團軍的6列火車也能輸送足夠的補給品來保障最緊急的需要，此時每個軍每天能接到1列火車，其負載按物資種類不同為250-300噸不等，至少沒有根據作出與此相反的結論。
雖然鐵路能夠輸送必要數量的補給品，但鐵路終點站的推進速度太慢，不可能同軍隊保持有效保障距離，到實施馬恩河會戰時，所有德國集團軍，除一個外，均已大大超出該距離。
如果馬恩河會戰取得勝利，僅克魯克部還有快速修複鐵路的可能性，但也會遇到很大困難，維持其他各集團軍的補給則完全是不可能的。
盡管1908年進行過一次徹底的改組，但德軍補給係統的第二級，活動於後勤地帶的重型運輸連，完全不符合實戰需要。由於小毛奇規定每條道路由多於一個軍的部隊使用，重型運輸連的任務公認是更為加重了，小毛奇的這一措施甚至還在戰局開始之前就打亂了整個補給組織，以後再也無法改正。
但是，從行軍縱隊和馬車的相對運動速度來看，部隊無論如何總是會把他們的運輸車輛遠遠拋在後麵的。
所以，在1914年，對於大部分德軍來說，其兵站係統的一個有決定意義的環節，事實上是根本不中用的，它的位置要由汽車運輸部隊所取代，正是由於汽車運輸部隊作出了巨大努力，才使德軍得以走完那樣遠的距離。
雖然有時暫時的給養短缺和挨餓的日子，但德軍在馬恩河的失敗並非由於補給困難，給養是就地籌措的，馬匹沒有飼料就任其餓死，彈藥好歹是從後方來，而且數量大體夠用，在1914年8月至9月，沒有一支德國部隊是因為物資短缺而打了敗仗的。（..tw無彈窗廣告）
但是，如果德軍在馬恩河會戰中獲勝，我們也有充分的理由可以斷定，以後的進軍必將逐步停頓下來。
主要原因在於：鐵路終點站的推進跟不上進軍速度，缺乏飼料，以及部隊疲勞過度，隻有在這個意義上，才可以說施裏芬計劃從後勤角度而言是不可能實現的。
實際上，施裏芬大計劃的整個技術方麵的特點，並不象公認的那樣，在於德軍總參謀部的計劃工作過細過死，而在於施裏芬象鴕鳥一樣不肯正視那些經過40年和平時期之後本來可以預見到的問題。
小毛奇為改進這方麵的事態做了很多工作。
但是，德軍終於能走完那樣遠的路程，靠的並非是事先的周密準備，而是大量的臨機應變措施。第1集團軍後勤地帶的負責軍官曾這樣寫道：“最初幾個月極為忙碌和緊張……以至於整個補給方針在某種程度上被快速進軍所推翻。這樣，補給勤務部門就不能堅持原先確定的原則。由於這一緣故，發給我們……那麽多各式各樣有關補給勤務等的規章，才沒有造成特殊的危害。我們攜帶了這些規章，把它們裝在一隻包裝箱裏，但據我所知，直到部隊撤至埃納河後方，那隻包裝箱始終沒有打開過。”
規章製度竟被說成隻是沒有造成實際危害，在這樣的情況下德軍還能取得那麽大的成就，的確是耐人尋味的，批評這次進軍的人們最好記住這一點。
從幾個方麵看，施裏芬計劃都是同類計劃中的最難實現者，正如利德爾-哈特所說，象施裏芬設計的這樣大規模和大膽的機動，在拿破侖時代是可能實現的，到下一代，由於有了汽車，也有可能做到，唯獨1914年的德軍不行，因為其數量和重量同它所擁有的戰術運輸手段是完全不成比例的。
盡管消耗量的真正巨大增長是在馬恩河會戰結束後才出現，情況也仍然如此。
1914年，一個英國師每天僅需要27大車各類補給品。
兩年後，給養、飼料等生活必需品的每日耗量仍為20車，而攜運作戰物資特別是彈藥所需的大車增至約30輛。
1914年以後，在野戰軍隊所需補給品總量中，人糧馬料隻占一小部分，而且是很小的一部分，因此，想依靠就地取給來解決軍隊相當大一部分的需要已不再可能，舊的運輸方式已不足以應付現代戰爭的要求。成為第一次世界大戰標誌的固定不動的塹壕線即可證明這一點。
曆史的經驗常常遭到誤解，這次也是如此，德軍的馬恩河戰局，特別是它的野戰鐵路勤務工作，在兩次世界大戰之間受到人們反複的研究。
有人指出，當時隻消在克魯克的進軍路線上炸掉幾個隧道，整個戰局就可能完全無法進行，到1940年，比利時人以為他們已經吸取了這個教訓，給每一個大的鐵路設施都埋上了炸藥，作好了緊急爆破的準備，然而，戰爭的麵貌到那時已經又一次改變了。
盡管不知道鐵路網總共前送了多少補給品，但事實證明，1914年那些遭到嚴重破壞的鐵路，總還是能夠克服困難，在一定程度上保障了軍隊的供應，就連在壓力最大的時候，即3個集團軍共用一條鐵路的時候，每天到達每個集團軍的6列火車也能輸送足夠的補給品來保障最緊急的需要，此時每個軍每天能接到1列火車，其負載按物資種類不同為250-300噸不等，至少沒有根據作出與此相反的結論。
雖然鐵路能夠輸送必要數量的補給品，但鐵路終點站的推進速度太慢，不可能同軍隊保持有效保障距離，到實施馬恩河會戰時，所有德國集團軍，除一個外，均已大大超出該距離。
如果馬恩河會戰取得勝利，僅克魯克部還有快速修複鐵路的可能性，但也會遇到很大困難，維持其他各集團軍的補給則完全是不可能的。
盡管1908年進行過一次徹底的改組，但德軍補給係統的第二級，活動於後勤地帶的重型運輸連，完全不符合實戰需要。由於小毛奇規定每條道路由多於一個軍的部隊使用，重型運輸連的任務公認是更為加重了，小毛奇的這一措施甚至還在戰局開始之前就打亂了整個補給組織，以後再也無法改正。
但是，從行軍縱隊和馬車的相對運動速度來看，部隊無論如何總是會把他們的運輸車輛遠遠拋在後麵的。
所以，在1914年，對於大部分德軍來說，其兵站係統的一個有決定意義的環節，事實上是根本不中用的，它的位置要由汽車運輸部隊所取代，正是由於汽車運輸部隊作出了巨大努力，才使德軍得以走完那樣遠的距離。
雖然有時暫時的給養短缺和挨餓的日子，但德軍在馬恩河的失敗並非由於補給困難，給養是就地籌措的，馬匹沒有飼料就任其餓死，彈藥好歹是從後方來，而且數量大體夠用，在1914年8月至9月，沒有一支德國部隊是因為物資短缺而打了敗仗的。（..tw無彈窗廣告）
但是，如果德軍在馬恩河會戰中獲勝，我們也有充分的理由可以斷定，以後的進軍必將逐步停頓下來。
主要原因在於：鐵路終點站的推進跟不上進軍速度，缺乏飼料，以及部隊疲勞過度，隻有在這個意義上，才可以說施裏芬計劃從後勤角度而言是不可能實現的。
實際上，施裏芬大計劃的整個技術方麵的特點，並不象公認的那樣，在於德軍總參謀部的計劃工作過細過死，而在於施裏芬象鴕鳥一樣不肯正視那些經過40年和平時期之後本來可以預見到的問題。
小毛奇為改進這方麵的事態做了很多工作。
但是，德軍終於能走完那樣遠的路程，靠的並非是事先的周密準備，而是大量的臨機應變措施。第1集團軍後勤地帶的負責軍官曾這樣寫道：“最初幾個月極為忙碌和緊張……以至於整個補給方針在某種程度上被快速進軍所推翻。這樣，補給勤務部門就不能堅持原先確定的原則。由於這一緣故，發給我們……那麽多各式各樣有關補給勤務等的規章，才沒有造成特殊的危害。我們攜帶了這些規章，把它們裝在一隻包裝箱裏，但據我所知，直到部隊撤至埃納河後方，那隻包裝箱始終沒有打開過。”
規章製度竟被說成隻是沒有造成實際危害，在這樣的情況下德軍還能取得那麽大的成就，的確是耐人尋味的，批評這次進軍的人們最好記住這一點。
從幾個方麵看，施裏芬計劃都是同類計劃中的最難實現者，正如利德爾-哈特所說，象施裏芬設計的這樣大規模和大膽的機動，在拿破侖時代是可能實現的，到下一代，由於有了汽車，也有可能做到，唯獨1914年的德軍不行，因為其數量和重量同它所擁有的戰術運輸手段是完全不成比例的。
盡管消耗量的真正巨大增長是在馬恩河會戰結束後才出現，情況也仍然如此。
1914年，一個英國師每天僅需要27大車各類補給品。
兩年後，給養、飼料等生活必需品的每日耗量仍為20車，而攜運作戰物資特別是彈藥所需的大車增至約30輛。
1914年以後，在野戰軍隊所需補給品總量中，人糧馬料隻占一小部分，而且是很小的一部分，因此，想依靠就地取給來解決軍隊相當大一部分的需要已不再可能，舊的運輸方式已不足以應付現代戰爭的要求。成為第一次世界大戰標誌的固定不動的塹壕線即可證明這一點。
曆史的經驗常常遭到誤解，這次也是如此，德軍的馬恩河戰局，特別是它的野戰鐵路勤務工作，在兩次世界大戰之間受到人們反複的研究。
有人指出，當時隻消在克魯克的進軍路線上炸掉幾個隧道，整個戰局就可能完全無法進行，到1940年，比利時人以為他們已經吸取了這個教訓，給每一個大的鐵路設施都埋上了炸藥，作好了緊急爆破的準備，然而，戰爭的麵貌到那時已經又一次改變了。